Energie is niet meer vanzelfsprekend — en dat vraagt om een andere blik

Verduurzaming, netcongestie en de groeiambities van Amsterdam zetten het openbaar vervoer onder grote druk. Waar energie jarenlang haast een ‘vanzelfsprekend’ bedrijfsmiddel was — iets dat je simpelweg inkocht — is dat tijdperk voorbij. De realiteit van stijgende energieprijzen, beperkte netcapaciteit en de volledige elektrificatie van het OV dwong GVB tot een fundamentele verandering. Daarom werd een nieuwe rol gecreëerd: programmamanager energiehuishouding. Sinds anderhalf jaar vervult Bregje Tettelaar deze functie. Haar opdracht: zorgen dat alles wat bij GVB rijdt en vaart, dat nu én in de toekomst kan blijven doen.

Een rol geboren uit noodzaak
De aanleiding voor het programma energiehuishouding is een optelsom van ontwikkelingen. Bregje vertelt dat de oorlog in Oekraïne voor het eerst het besef bracht dat energie geen vanzelfsprekendheid meer is. “Tot dat moment was energie gewoon een bedrijfsmiddel. Net zoals je pennen moet hebben, kocht je energie in. Maar ineens werd het een enorme kostenpost én nu ook niet zomaar beschikbaar.”

Aan het begin van de coronapandemie werden bovendien contractvermogens bij de netbeheerder verlaagd omdat er minder vraag naar OV was — in de veronderstelling dat later die contractvermogens eenvoudig zouden worden hersteld. “Maar toen corona voorbij was, kwam netcongestie. Die vermogens kregen we niet zomaar terug,” legt ze uit.

Daar bovenop komen de ambities van de gemeente Amsterdam: meer OV, hogere frequenties, volledige elektrificatie van busvervoer en veren. “Aan alle kanten zie je dat ons elektriciteitsverbruik gigantisch toeneemt, maar de capaciteit op het openbare net is er niet.”

De risico’s zijn reëel en actueel
De gevolgen van netcongestie zijn nu al merkbaar, vooral bij tram. Door omleidingen en verstoringen verandert de dienstregeling dagelijks, met piekbelasting tot gevolg. “Tot nu toe blijft het bij boze brieven van de netbeheerder,” lacht Bregje, “maar er komt een moment dat dat niet meer zo is.” Eveneens een groot risico: het verdwijnen van de uitzonderingspositie die GVB nu heeft in veiligheidsinstellingen. “Dan kan letterlijk de stroom eruit knallen. En dan zijn we afhankelijk van de netbeheerder om de energievoorziening te herstellen.”

Van sectoraal naar één energiesysteem
Historisch heeft elke modaliteit binnen GVB zijn eigen energievoorziening. “Dat functioneerde prima, maar nu lopen al die losse systemen tegen hun grenzen aan.” Dat was voor GVB reden om het ‘Masterplan Energie’ op te stellen. Bregje organiseerde voor de totstandkoming van het plan sessies met medewerkers uit de hele organisatie. Dat bleek waardevol: “Doordat we die sessies samen hadden, ontstond er vanzelf meer samenhang. Mensen werden getriggerd door collega’s en kennis uit andere delen van GVB.” Het doel is helder: toewerken naar één geïntegreerd energiesysteem dat alle modaliteiten bedient.

Het energiemanagementsysteem als ruggengraat
De kern van het masterplan is de ontwikkeling van een energiemanagementsysteem (EMS). Dat is nodig omdat het energiesysteem van GVB veel complexer wordt: meer opwek, meer verbruik, meer fluctuaties, meer afhankelijkheden. Bregje stelt: “Nu halen we elektriciteit van het net, brengen het naar de voertuigen, en that’s it. Dat systeem wordt veel complexer.” De eerste in het plan geformuleerde stappen zijn het aanbrengen van deelbemetering en het vergroten van inzicht in verbruiksprofielen. Ook wordt gekeken naar slimme combinaties van pieken en dalen tussen modaliteiten.

Tegelijkertijd werkt GVB aan een innovatielab op het terrein in Diemen, waar een microgrid wordt aangelegd. Doel: testen wat er gebeurt als gelijkstroomcomponenten — zonnepanelen, laadpalen, tractiesystemen — niet meer worden omgezet naar wisselstroom, maar in een gelijkstroomnet energie uitwisselen. Ook financiert GVB twee PhD’s aan de TU Delft. Eén richt zich op een EMS specifiek voor tractiesystemen; de ander onderzoekt wat een flexibel energiesysteem vraagt van de gelijkrichterstations.

Samen slim met energie omgaan
GVB verkent hoe bestaande energie‑infrastructuur slimmer en breder kan worden ingezet binnen Amsterdam. Bijvoorbeeld voor het laden van voertuigen van andere OV-vervoerders. “Iedere vervoerder heeft nu nog zijn eigen laadinfrastructuur, maar als wij toch al een voorziening hebben, waarom zouden we die dan niet delen? De infrastructuur is ontworpen voor piekbelasting, waardoor er in de daluren ruimte ontstaat die gezamenlijk benut kan worden.”

Die gedachte klinkt eenvoudig, maar de praktijk is dat niet. “Daar heb je organisatorisch van alles voor te doen om dat überhaupt mogelijk te maken,” benadrukt Bregje. “Er zijn stevige afhankelijkheden. Formeel mogen we op dit moment niet eens energie doorleveren. Dan kom je meteen uit bij vragen over energiebelasting, wet‑ en regelgeving, en de rol van de ACM.” Ze verwijst naar RET, dat inmiddels een GS‑status heeft voor metro en tram — een status die GVB nu ook wil aanvragen om veelzijdige soorten samenwerkingen mogelijk te maken. GVB onderzoekt bijvoorbeeld samen met de gemeente Amsterdam hoe OV‑infrastructuur tijdelijk kan worden ingezet om bouwlocaties van stroom te voorzien. “Een andere vorm van delen, maar wel één die past bij de bredere energieopgave van de stad en het efficiënter inzetten van publieke middelen.”

De echte opgave: een nieuwe manier van organiseren
De rode draad door al deze ontwikkelingen is helder: technisch kan er veel, maar de grootste uitdaging zit in het organiseren. Zoals Bregje het verwoordt: “De techniek is het probleem niet. De uitdaging zit in hoe we ons daarop organiseren en hoe we zorgen dat wet- en regelgeving de ruimte biedt die we nodig hebben. De omslag vraagt om een andere manier van organiseren en een andere manier van denken. De ouderwetse manier — ik vraag een aansluiting aan bij de netbeheerder en dan heb ik elektriciteit — kan niet meer. Met ons masterplan leggen we de basis voor een toekomstbestendig energiesysteem dat het groeiende OV van Amsterdam kan blijven dragen.”