Interview: Ov-netten als oplossing voor netcongestie?
Welke rol kan ons openbaar vervoer spelen bij het verminderen van netcongestie? We spraken met Stefan Marges, programmamanager bij TKI Urban Energy, en Leo Vliegenthart, assetbeheerder energievoorziening bij de RET.
Ov‑netwerken inzetten om netcongestie te bestrijden. Daar zijn verschillende projecten op gericht. Technologische innovaties, organisatorische uitdagingen en juridische randvoorwaarden spelen hierbij een belangrijke rol. We spraken met Stefan Marges, programmamanager van het Kennisprogramma Netcongestie & OV, en Leo Vliegenthart van de RET. Ook Vliegenthart is nauw betrokken bij het kennisprogramma, als ‘verbinder’ van alle betrokken partijen. Het programma komt voort uit een bestuurlijk akkoord en loopt inmiddels bijna een jaar.
Rotterdamse Elektrische Tram (RET)
“Het net van de RET is eigenlijk een enorm verlengsnoer”, vertelt Vliegenthart. “Hiervan maken we bij twee mooie pilotprojecten gebruik. Het eerste is een ov-energiebank van 1 MW die wordt geladen met de remenergie van tram-voertuigen (recuperatie). De omzetting van de hitte naar elektriciteit vindt plaats in het voertuig en gaat via de bovenleiding naar de energiebank. Peakshaving is mogelijk door met die elektriciteit uit de accu het optrekken van de tram te ondersteunen. Dit doet de elektriciteitsvraag afnemen.”
“De energiebank is ook goed te verplaatsen en staat los van het elektriciteitsnet van Stedin, waardoor er niet verzwaard hoeft te worden. Wij hebben twee van die banken operationeel, die ook met elkaar kunnen communiceren.” Het systeem is na aanpassingen voor de betreffende vermogens ook toe te passen op de metro en eventueel trein.
Hoek van Holland
Het tweede project is bij Hoek van Holland. Hier treedt veel netcongestie op. Voor bouwwerkzaamheden nabij het Natura 2000-gebied, werd gezocht naar laadcapaciteit voor elektrisch bouwmaterieel. De RET loopt met zijn bovenleidingen tot aan het strand. “’s Nachts rijden er geen metro’s. Dus hadden we de mogelijkheid om tijdens die uren een laadplaats ter plekke via omvormers te gaan voorzien van elektriciteit. Zonder daarvoor een extra aansluiting van Stedin nodig te hebben.” Het (bouw)materieel, waarmee het strand- en bosbeheer wordt uitgevoerd, kan de overstap maken van diesel naar elektriciteit. “Zet daar voor de continuïteit nog een batterij bij waarmee vier uur overbrugd kan worden en de meeste storingen worden ondervangen. Het merendeel daarvan wordt namelijk binnen dat tijdsbestek opgelost.”
Vertalen en uitbreiden
Naast de RET werken ook het GVB (Amsterdam), HTM (Den Haag), Provincie Utrecht, en Arnhem (trolleybusnet) aan vergelijkbare pilots. Marges wil de resultaten van de pilots snel naar een bredere toepassing vertalen. “We moeten de geleerde lessen gebruiken om de energietransitie op grotere schaal te versnellen.” Hij wijst daarbij ook op de noodzaak om alle relevante partijen, inclusief industrie en overheid, te betrekken om de schaalbaarheid te vergroten.
Juridische aspecten
Een belangrijk aandachtspunt bij die vertaling en uitbreiding naar meerdere projecten is de juridische complexiteit rondom het gebruik van ov-infrastructuur en het verkrijgen van de juiste vergunningen. Vliegenthart geeft aan dat het verkrijgen van een GDS‑ontheffing een proces is dat vaak jaren in beslag neemt. GDS staat voor gesloten distributiesysteem en de door de ACM verleende ontheffing betreft de toestemming voor eigenaren van private energie- en gasnetten om zelf hun netwerk te beheren. De RET heeft bijvoorbeeld de status van netbeheerder gekregen voor wat betreft de laadinfrastructuur.
Rompslomp
Vliegenthart: “Met zo´n ontheffing kan bijvoorbeeld ook het GVB in Amsterdam met zijn energienet een mooie bijdrage gaan leveren aan laadinfra. Rotterdam laadt haar bussen via de voeding voor de metro. Netbeheerder Stedin hoefde daar niks extra voor aan te leggen.” Dat het jaren kan duren voordat men daarbij operationeel mag worden, is zonde, vinden beiden. Ze achten het noodzakelijk dat er een uniforme aanpak en standaardisatie voor projecten komt, waardoor deze sneller en efficiënter kunnen worden uitgerold. “Andere ov-bedrijven gaan nu nog niet snel zo’n GDS-ontheffing aanvragen. Wij willen de duur van het proces van aanvragen via onze ervaringen naar drie, vier maanden terugbrengen.”
Software en open source
Het belang van goede software voor de energiemanagementsystemen is al groot en zal alleen maar groeien. Vliegenthart: “Het gaat nu om het ontwikkelen van systemen die passen bij de specifieke functies die we zoeken, wat een diepgaand begrip van de onderliggende processen vereist. Daarnaast is het van belang dat systemen niet alleen betrouwbaar en veilig zijn, maar ook open en interoperabel.” Hij stelt dat het ontwikkelen van open source oplossingen en het delen van kennis cruciaal is om de energietransitie te versnellen. “Het is van belang om niet afhankelijk te worden van één partij, zodat de continuïteit gewaarborgd blijft.”
Toekomst
Vliegenthart voorziet dat in de komende jaren de batterijtechnologie een enorme sprong gaat maken in het ondersteunen bij het verhelpen of vertragen van netcongestie en de continuïteit van projecten en bedrijfsprocessen. “Het zit hem daarbij vooral in de besturing en aansturing van de batterij. Op een gegeven moment zal de impact van accu’s weer afnemen en dient zich waarschijnlijk een nieuwe oplossing aan. Eigenlijk zijn we de hele tijd bezig met tijd te kopen om de volgende stap te kunnen zetten.”
Marges onderschrijft dat in tijdelijke opslag stappen gezet kunnen worden. Een ander punt is zijn wens dat partijen de vervoerders gaan vinden in hun vraag en zoektocht naar laadinfrastructuur en -mogelijkheden. “In algemene zin hopen we ook dat dit kennisprogramma een soort voorbeeldproject is, van hoe je op een andere manier met het thema energie kan omgaan.”
